Neue Mercedes G-Klasse: Der Preis ist für viele utopisch! (2024)

Seit mehr als 40 Jahren ist die Mercedes

der deutsche Inbegriff eines Geländewagens. Einst als Fahrzeug für das Militär geplant, wurde er seit 1979 zu einer Ikone für den Freund des groben Geläufs. Das ist dann wohl auch der Grund, warum auch die neueste Auflage der G-Klasse optisch in allen Details als G zu erkennen ist. Und dabei ist es egal, ob wir hier über den Diesel, den Benziner, den AMG oder die rein elektrisch angetriebene G-Klasse reden. Womit wir auch gleich geklärt hätten, dass es das dicke G mit vier unterschiedlichen Antriebsarten gibt.

Die in Deutschland wahrscheinlich am meisten verkaufte dürfte der Diesel in Form des G 450 d sein. Unter seiner Haube werkelt ein Reihensechszylinder mit 48-Volt-Bordnetz und integriertem Startergenerator, der die 367 PS im Boost um 20 PS bereichert und das maximale Drehmoment von 750 Newtonmeter im Bedarfsfall um 200 Newtonmeter ergänzt. Die Kraftverteilung erfolgt wie gehabt über ein Wandler-Automatikgetriebe, das sich über neun Stufen spreizt und gerade die Kriechfahrten im Gelände bei niedrigen Drehzahlen absolut komfortabel macht.

Für Vielfahrer dürfte der geschmeidige und flüsterleise Selbstzünder in jedem Fall die erste Wahl sein. Auch der Sparfuchs könnte sich dafür begeistern, denn mit 122.808 Euro ist der G 450 d der preiswerteste Einstieg in ein G. Hinzu kommt, dass der Diesel, obgleich nominal der schwächste im G-Reigen, auch im Gelände eine ausgesprochen gute Figur macht.

Wie die Kollegen, fährt er serienmäßig mit einer adaptiven Verstelldämpfung vor, die Bodenunebenheiten deutlich besser ausgleichen kann als Passivdämpfer. Vor allem Wank- und Nickbewegungen werden fein abgefangen und Aufbaubewegungen der Karosserie deutlich reduziert. Um die Fahrten im Groben auch für ungeübte Offroad-Recken kinderleicht zu machen, haben die Entwickler neben den bekannten Fahrprogrammen für die Straße (Comfort, Sport, Eco und Individual) drei Offroad-Programme ins Menü gepackt.

"Trail" stellt Antrieb, Federn und Lenkung auf den optimalen Betrieb im leichten Gelände mit losem Untergrund ein, "Sand" verändert die Regeleingriffe des ESP so, dass vor allem bei dynamischen Fahrten im losen Untergrund die Antriebskraft immer optimal verteilt wird und auch beim Bremsen und Kurvenfahrten deutlich mehr Sicherheit besteht. Am imposantesten ist aber das Fahrprogramm "Rock", dass im schweren Gelände im Low Range nach dem Aktivieren der Mittelsperre dafür sorgt, dass die insgesamt drei Sperren immer zur rechten Zeit zugeschaltet werden und so die 100 Prozent Steigfähigkeit ebenso gegeben sind, wie die Fahrstabilität von bis zu 35 Grad.

Gesteuert werden die Fahrprogramme und die Quersperren im neuen G nicht mehr aus der Mittelkonsole, sondern auf Knopfdruck aus einem mittig in der Armatur angebrachten Feld oder über das neue Zentraldisplay, das man so schon in der

) gesehen hat. Allerdings reagierte der Bildschirm seinerzeit noch nicht auf Berührung. In jedem Fall ist die Bedienung intuitiv und überfordert den Piloten auch bei schweißtreibenden Fahrten über Stock und Stein nicht.

Mit den neuen Displays hat auch die neueste Ausbaustufe des Infotainments MBUX Einzug in die G-Klasse gehalten und so werden nicht nur Sprachbefehle umgesetzt auch Neigungswinkel, Steigung, Wankbewegungen werden je nach Wunsch in beiden Displays visualisiert. Ebenso, die Kamerabilder der Front- oder Heckkamera, die vor allem bei Steigungsfahrten extrem hilfreich sind.

Das Beschriebene ist ohne weiteres auch auf alle anderen Motorisierungen übertragbar. Es gilt für den G 500 mit seinem 449 PS starken Sechszylinder Benziner, der ebenfalls an eine 48-Volt Architektur gekoppelt ist und wie sein selbstzündender Kollege beim Boost 20 PS und 200 Newtonmeter auf die 560 aufstocken kann. Die Leistungsspitze bei den Verbrennern bildet der AMG G 63 mit seinem bärenstarken V8-Biturbo, 558 PS und knackigen 850 Newtonmetern. Auch hier sorgt ein Startergenerator bei Bedarf für 20 PS und 200 Newtonmeter mehr.

Hinzu kommt ein adaptives Sportfahrwerk mit einem hydraulischen Wankausgleich, der in drei Stufen einstellbar das Kraftpaket auch im Extrembereich auf der Straße und im schnellen Schotterlauf absolut in der Balance hält. Das wiederum verringert die Aufbaubewegungen des immerhin 1,98 Meter in die Höhe ragenden G ganz gewaltig und sorgt für ein exzellentes Kurvenverhalten. Untermalt wird das Ganze von einem bösen Grollen aus den Sidepipes, die den AMG seit eh und je auszeichnen.

Doch ein vierter Spieler ist neu im G-Quartett: der G 580 mit EQ Technologie. Der aufmerksame Leser ahnt es, hier handelt es sich um die rein elektrische Variante des ikonischen Kraxlers, der den Verbrenner-Brüdern nicht nur wie aus dem Gesicht geschnitten ist, sondern ihnen auch in deren Tugenden in nichts nachsteht. Das gilt für die Fahrt auf befestigten Wegen ebenso, wie für die im Gelände.

Wobei man zugeben muss, dass er den Verbrennern hier sogar in einigen Punkten überlegen ist. Der Grund sind die vier radnahen permanent erregten Synchronmotoren, die ihre Kraft über zwei Gänge einzeln gesteuert an das jeweilige Rad weiterreichen können. Zusammen mit der zuschaltbaren Geländeuntersetzung Low Range ist es möglich den G 580 mit dem sogenannten G-Turn auf losem Untergrund auf der Stelle zu wenden. Dafür reicht ein Knopfdruck, die gerade Stellung des Lenkrades, der Zug an den Rekuperationspaddeln, um die jeweilige Drehrichtung zu bestimmen und ein beherzter Tritt auf das Gaspedal.

Ähnlich funktioniert der G-Steering, mit dem das Heck wie in einem gepflegten Drift so gedreht werden kann, dass der Wagen ein Hindernis mit einer Wende um nahezu 180 Grad umrundet. Hierfür muss ebenfalls der entsprechende Knopf gedrückt werden, das Lenkrad in Wenderichtung gedreht und Gas gegeben werden. Und noch etwas erleichtert dem Fahrer im elektrischen G die Offroad-Fahrt: Mit Hilfe der elektronisch gesteuerten Kriechfunktion mit drei Geschwindigkeitsstufen, die sie ebenfalls über die Rekuperationspaddels am Lenkrad steuern lassen, stellt der Stromer eine vor allem im schweren Gelände nahezu idealen Vortrieb sicher.

Einfacher kann es einem eine

beim Überwinden von Wegen, die man beim besten Willen nicht mehr zu Fuß überwinden kann, nicht machen. Dabei nutzt der G 580 natürlich alle Fahreinstellungen, die oben für die Verbrenner beschrieben wurden. Natürlich wurde dafür gesorgt, dass die Batterie, die sich an Stelle der Sprossen des Leiterrahmens zwischen den Achsen befindet, bei derartiger Beanspruchung nicht beschädigt wird. Geschützt wird der 117 kWh leistende Akku, der den immerhin 3,0 Tonnen schweren Elektriker nach WLTP bis zu 473 Kilometer weit bringen soll, durch eine 2,7 Zentimeter dicke Karbonfaserplatte mit einem Holzkern, die lediglich 57 Kilogramm auf die Waage bringt.

Zudem ist die dreischichtige Batterie und alle anderen Komponenten so gut geschützt, dass der G 580 eine Wattiefe von 850 Millimetern hat. Das sind 150 Millimeter mehr als die Verbrenner beim Wasserdurchlauf zulassen. Was das Gewicht betrifft, muss dem dicksten G an dieser Stelle testiert werden, dass es weder auf der Straße noch im Gelände unangenehm spürbar wird. Insofern lässt sich das elektrische Dickschiff auch ganz entspannt oder auch sportlich auf der Straße fahren. Wer will, kann sich und vor allem der Außenwelt bei letzter Fahrweise auch noch einen grollenden G-Roar-Sound verpassen.

Der wirkt erstaunlich ungekünstelt und hat abseits des beschriebenen AMG V8-Sounds etwas sehr Authentisches. Und zwar, weil er Gaspedalbewegungen adaptiert und entsprechend tonal umsetzt. Angesichts des Gebotenen wundert es nicht, dass der G 580 mit einem Preis von 142.621 Euro nicht mal der teuerste G ist. Am teuersten ist der AMG mit 189.329 Euro. Aber wie hieß es seitens

: "Wir freuen uns, dass wir die G-Klasse für alle Belange und mit allen Motorisierungen die technisch möglich sind, anbieten können." Klar, entscheiden muss am Ende des Kunde, dessen Konto im besten Fall ohnehin gut gepolstert ist.